Als wir träumten

Die Radverkehrszukunft Dresdens ist erkannt, aber Probleme wachsen schneller als Lösungsbemühungen

Sind sie nicht sympathisch, ja geradezu lieb, diese Radfahrer, wie sie beim ADFC-Kommunalwahlforum im Johanneum geduldig zuhören, sogar dem CDU-Verkehrsexperten Gunter Thiele verhalten applaudieren, wenn er ein bedenkenswertes Argument vorbringt, und anschließend ruhig Sachfragen stellen? Nicht anders beim Streit um die Radstreifen am Zelleschen Weg, wohin auch mehr als 300 Interessierte in den Pothoff-Bau der TU gekommen waren. Und zur großen ADFC-Sternfahrt für eine zukunftsfähige Radverkehrspolitik in Dresden am 12. Mai kamen knapp 1.300 Muskelbiker aller Generationen friedlich am Goldenen Reiter zusammen. Nicht an einem Freitag zur Schulzeit und während der Rush Hour wohlgemerkt, sondern rücksichtsvoll an einem Sunday for future.

Gut, das sind die Vernünftigen, werden die Autoisten einwenden, nicht die Kampfradler und Lebensmüden, die warten, bis eine Ampel rot zeigt, um dann demonstrativ freihändig zu queren oder darauf brennen, über Kühlerhauben zu springen. Die Ausgeglichenheit der Souverän-Sanftmütigen freilich rührt auch von zahllosen überstandenen Kämpfen unter Stahlgewittern her, vom Stolz auf die eigenen Sprint- und Sprungleistungen, auf das Rundumauge, auf die Fähigkeit zum mikrosekundenschnellen Multitasking bei der Reaktion auf die täglichen Mordanschläge. Archaische Überlebensinstinkte haben sich bei Radlern vitaler erhalten als bei degenerierten Panzerfahrern. Wer sonst weiß außerdem noch dankbar zu schätzen, auch heute wieder vom Zusammenprall mit einer sich unvermittelt öffnenden Panzertür verschont geblieben zu sein, ob auf der Petersburger oder anderswo?

Im Umkehrschluss hieße das, Forderungen nach halbwegs sicheren Passagen auf Radstreifen, Radwegen und vor allem an Kreuzungen wären der erste Schritt zur Bequemlichkeit, zum Verlust an Reaktionsvermögen und Gefahrenwitterung. Nun meint Überlebenstraining aber auch nicht, seine Lebenserwartung auf die der Jäger und Sammler zurückzuschrauben. Und wo bliebe bei diesem Argumentationsmuster die Rücksicht auf die Umwelt- und Gesundheitsbewussten, die diese effizienteste und genussvollste Art der Fortbewegung lieben, für Fahrbahnartistik und Reaktionstests aber noch zu jung oder fast zu alt sind?

Den Radlern gehört die Zukunft

Die wachsende Popularität des Selbsttreters ist ein Faktum. Deutschland liegt mit einem Fahrrad-Verkehrsanteil von zehn Prozent zwei Punkte über dem europäischen Durchschnitt. In Großstädten steigt der Anteil auf derzeit 16 Prozent wie in Dresden und auf ein Drittel in Kopenhagen. Nach Angaben der Landeshauptstadt ist die Zahl der an den Brücken gezählten Radfahrer im vergangenen Jahrzehnt um 60 Prozent gestiegen, die zurückgelegten Streckenkilometer sogar auf das Dreifache.

Die Politik muss auf dieser Welle reiten, wenn sie clever ist. Andi, der große Scheuer, hat es begriffen und macht es ganz allein: »Ich werde den Radverkehr in den nächsten Jahren deshalb deutlich stärken«, erklärte der Bundesverkehrsminister, der ab sofort auch Fahrradminister genannt werden will, Mitte Mai beim Nationalen Radverkehrskongress in Dresden. Warum ausgerechnet Dresden als Gastgeber dieser Wünsch-Dir-Was-Veranstaltung ausgewählt wurde, bleibt schleierhaft. Die Teilnehmer wurden zwar bei Exkursionen an einige Potemkinsche Dörfer geführt. Aber Dresden ist nichts weniger als eine Vorbildstadt für Radverkehrslösungen. Für die CDU und die früheren konservativ-restaurativen Stadtratsmehrheiten war das Fahrrad noch gar nicht erfunden worden. Was in fast 25 Jahren verschlafen oder bewusst verhindert wurde, war von Rot-Rot-Grün seit 2014 nicht schlagartig aufzuholen. 

Mit einer gewissen Berechtigung hingegen hatte sich Dresden im März um dem Europäischen Preis für nachhaltige Mobilität beworben. Nicht als Radlerparadies, aber es gibt ja noch andere alternative Verkehrsmittel, die Dresden an den so genannten Mobilitätsstationen vernetzt. Das passte ins diesjährige Wettbewerbsmotto »Multimodalität«. Aber nach einer entsprechenden Kampagne 2017 und dem 2018 beschlossenen Konzept gibt es erst zwei Mobilitätsstationen am Pirnaischen Platz und an der Gläsernen Manufaktur, wo DVB, Elektro-Ladestation, teilAuto, Nextbike oder SZ-Bike zusammenspielen. 15 Stationen sollen es in diesem Jahr werden, 76 sind insgesamt geplant. Den Preis bekam Manchester, aber es tut sich etwas in Dresden, was in die richtige Richtung geht.

In die Zukunft weist das 2017 nach sechsjährigem Anlauf im Stadtrat endlich beschlossene Radverkehrskonzept. Es kämpft allerdings in erster Linie mit den Lasten der Vergangenheit. Gemeint sind nicht nur die in der Anlage aufgezählten 450 Problempunkte in Dresden, an denen Handlungsbedarf besteht. Auch die in der DDR-Zeit oder nach 1990 angelegten Radwege befinden sich nach mehr als 25 Jahren vielfach in erbärmlichem Zustand. Die Großenhainer, die Dohnaer Straße, die Nordseite des Zelleschen Weges, die Bautzner oberhalb der Waldschlösschenbrücke bieten solche Beispiele. Auf der Nürnberger, inzwischen so etwas wie ein Campus-Zubringer, frisst der Betonkrebs, die Hansastraße ist nur noch eine Wurzelbuckelpiste.

Der für Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften zuständige Bürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain zeigt sogar ein gewisses Verständnis für den subjektiven Eindruck, es habe sich in den zwei Jahren Radverkehrskonzept nicht viel Spürbares getan. Gut, der Körnerweg wird endlich, wenn auch nur provisorisch geglättet. Im Zuge so genannter komplexer Straßenbaumaßnahmen sind beispielsweise am Bischofsweg oder an der Lübecker Richtung Rathaus Cotta etwa 200 Meter König-August-Gedächtnispflaster asphaltiert worden. Die kurze Feldtsteinrampe am linkselbischen Radweg vor der Gohliser Windmühle ist nach Jahrzehnten der Flüche und Verwünschungen endlich mit Normalreifen befahrbar. Johann Schmidt, der wichtigste Radwegeplaner und Leiter der Arbeitsgruppe für das Radwegekonzept, weist außerdem auf den Parallelweg zur Winterbergstraße durch die Gärten und auf die neu gestalteten Elbradwegbrücken am Flutgraben in Tolkewitz und am Alberthafen hin. 

Planungsvorlauf verlangt Geduld

Vor allem aber ist derzeit Geduld angesagt. Denn es tut sich tatsächlich etwas, wenn auch mehr an den Planungstischen als für das Auge sichtbar und für den Hintern spürbar. Immerhin sieben neue Planerstellen konnten für die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes Anfang 2018 besetzt werden. Sie sind auch dringend nötig, denn eigentlich sollen bis zum Jahr 2025 die 450 potenziellen Radverkehrsbaustellen abgearbeitet seien. Nur 33 Maßnahmen wurden bis zur Stunde abgeschlossen, weitere hundert sind in Bearbeitung. Informieren kann man sich über den Stand online auf dem Themenstadtplan unter dresden.de oder auf der radwatch-Seite des ADFC.

Es war ein Irrtum zu glauben, für die kommenden sechs Jahre stünde ein Programm von rund 46 Millionen Euro für die Umsetzung zur Verfügung. »Das ist der Bedarf«, korrigiert Raoul Schmidt-Lamontain. Die Stadt selbst setzt nur Jahresscheiben von etwa 1,5 Millionen Euro an eigenen Baumitteln ein. Dieser Eigenanteil wird freundlicherweise durch Landesfördermittel vervielfacht. Manche Projekte sind bis zu 90 Prozent förderfähig, eine genaue jährliche Summe konnte der Verkehrsbürgermeister wegen der unterschiedlichen Förderhöhe nicht nennen.

Zu den nächsten Vorhaben zählt ein sehr interessantes zwischen Albertplatz und Rothenburger Straße. An diesem viel befahrenen und gefährlichsten Abschnitt der Bautzner Straße wird endlich eine beidseitige Radpassage geschaffen. Die prächtigen Bäume sollen dabei erhalten bleiben, der Radweg wird über Wurzelbrücken erhöht geführt. Künftig soll es auch kein Härtetest mehr sein, von der Alaunstraße gegenüber in die Glacisstraße zu gelangen.

Sicherheit fordert auch Kultur und Intelligenz

Eine ADFC-Umfrage vom Frühjahr dieses Jahres belegte, dass sich drei Viertel aller Radfahrer in Dresden gefährdet fühlen. »Wir haben ein echtes Verkehrssicherheitsproblem in der Stadt«, räumt Verkehrsbürgermeister Schmidt-Lamontain ein. Die steigende Zahl von Unfällen mit schweren Verletzungen alarmiert auch ihn. Verantwortlich dafür macht er nicht nur den baulichen Zustand von Radanlagen. »Der Paragraph eins der Straßenverkehrsordnung wird in der Praxis kaum gelebt«, kritisiert er die mangelnde Kultur des Umgangs miteinander. 

Nach dem tödlichen Unfall auf der Petersburger im Vorjahr wird über die Konsequenzen gestritten. Die Absicht der Stadt, den Parkstreifen aufzulösen und die Autos der Anwohner auf dem Ferdinandplatz zu konzentrieren, stößt auf Widerstände. Mit der Kündigung des gegenwärtigen Parkplatzbetreibers hat man aber die Voraussetzungen geschaffen, diese Fläche selbst im gewünschten Sinn zu nutzen.

In früheren SAX-Artikeln zum rückständigen Radverkehr in Dresden hat sich der Autor an der These abgearbeitet, es bedürfe oft gar nicht teurer Investitionen, sondern vor allem der Vernunft und des Verstandes, um mit geringem Mitteleinsatz eine Besserung zu bewirken. Das gilt leider immer noch, obschon Lernprozesse im Gang sind. Klares Ziel des Radkonzeptes ist beispielsweise ein durchgehend passierbares Radnetz, während nach wie vor Radwege oder Streifenmarkierungen an den heißen Kreuzungen oder Abzweigungen enden und wieder der Krieg aller gegen alle beginnt. Die Radeburger Straße am Autobahnabzweig Hellerau zum Beispiel ließe sich mit wenigen Markierungen entschärfen. Gleiches gilt für die Dohnaer Straße B 172 Richtung Heidenau am gefährlichen Abzweig Tschirnhausstraße, wo für die Rechtsabbieger eigentlich auch eine Ampel hingehört hätte.

Manchmal kann auch nicht sein, was nicht sein darf. Die Nordwestseite der Marienbrücke wird in beiden Richtungen eifrig von Radfahrern und wenigen Fußgängern benutzt. Keiner weiß, ob er dann rechts oder links fahren soll, es kommt ständig zu gefährlichen Begegnungen. Formal sind die im Unrecht, die Richtung Neustädter Bahnhof auf der falschen Seite fahren. »Es wird auf dieser Marienbrückenseite keinen Zweirichtungsradweg geben«, stellt Verkehrsplaner Johann Schmidt klar. Allerdings wird der gesamte Verkehrszug Könneritzstraße und die Brückenanbindung derzeit kritisch analysiert. Damit es auch der Verkehrsbürgermeister, der täglich von der Neustadt zum WTC radelt, künftig einfacher haben wird, brav die rechte Seite zu benutzen. 

Gelernt hat die Verwaltung auch etwas aus Protesten gegen die radlerdiskriminierenden Bettelampeln. Sie werden bei neuen Ampelanlagen nicht mehr eingerichtet. Sie überall abzubauen oder umzuschalten, »wäre aber eine Millionenprogramm«, sagt Schmidt-Lamontain. Eine andere frühere Kurzsichtigkeit räumt Verkehrsplaner Johann Schmidt ein. Kopfsteinpflasterschikanen an Grundstücksausfahrten, aber auch auf dem Elbradweg oder dem ansonsten sehr begrüßenswerten Bahndammweg zwischen Weißig und Wünschendorf sind seit vier Jahren untersagt. Sie waren allen Ernstes einmal als Aufmerksamkeitswecker bei Kreuzungen und Einmündungen gedacht – aber nicht etwa 20 Meter vor einem möglichen Zusammenprall! Keine Lösung wird es für ein Dilemma geben, das durch niveaugleiche Straßenbahnsteige an Haltestellen entsteht. Was für Behinderte oder Kinderwagen günstig ist, wird Radfahrern durch das erzwungene Ausweichen auf die Gleise gefährlich. Es sei denn, es gelingt, den Radweg zwischen Bahn und Wartehäuschen oder dahinter vorbeizuführen.

Autogerechte Stadt oder Stadt der Zukunft?

Die Probleme sind erkannt, aber sie wachsen schneller, als die Lösungsangebote. Eine Herausforderung insbesondere an die Radwegbreiten bedeuten zweispurige Lastenräder oder Kinderanhänger und die neuen Nutzer wie Elektro-Scooter. Mehr als nur Desiderate sind Radschnellwege, wie sie auch das Dresdner Konzept vorsieht. Anerkannte Priorität genießt eine Nord-Süd-Verbindung von Klotzsche über den Albertplatz bis zum TU-Campus. Jeder mag selbst spekulieren, ob es in diesem Jahrhundert dafür noch eine Realisierungschance gibt. Schneller könnte es mit einem Rad-Parkhaus am Hauptbahnhof gehen, das zusammen mit dem Fernbusbahnhof geplant und ausgeschrieben wird. Über ein zweites am Neustädter Bahnhof wird zumindest nachgedacht, wobei der Unfallschwerpunkt Schlesischer Platz gleich mit in Angriff genommen werden soll. Immerhin kommen in diesem Jahr noch 400 städtische Abstellbügel, und die Stellplatz- und Garagensatzung für Private ist zugunsten des Fahrrades geändert worden.

Wie konsequent das Radverkehrskonzept umgesetzt wird, hängt auch vom Ausgang der Kommunalwahlen ab. Die durch Überläufer im November zustande gekommene schwarz-blau-gelb-braun- bürgerliche Mehrheit hat ja schon gucken lassen, was droht. Vorgestern-Parteien wie CDU und FDP wollen zurück zur Illusion der autogerechten Stadt, wie die verhinderten Albertstraßen-Radwege und die Intervention gegen breite Radwegplanungen am Zelleschen Weg zeigt. Der Steinzeitpartei AfD bedeuten die nun wirklich wissenschaftlich durchuntersuchten Radstreifen schon zuviel Einschränkung des Autoverkehrs.

Die ADFC-Wahldiskussion zur Rad-Stadt brachte sogar süße Träume ans Licht, von einer autofreien Innenstadt beispielsweise oder von Grünen Wellen für Radler. Wo doch das Straßen- und Tiefbauamt neuerdings an der Löbauer-/Wernerstraße demonstriert, wie man auf 300 Metern an vier Ampeln in beiden Richtungen Autofahrer und Radler mindesten drei Mal zum Stehen bringt. Erwarten wir nicht zuviel Perfektion, dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept Dresden 2025+ sollen schließlich noch einige Lösungsaufgaben bleiben.
Michael Bartsch