"Loben Sie uns ruhig mal"

Dresdens Straßenbahn- und Busfahrer wollen mehr öffentliche Anerkennung erhalten und weniger Negativschlagzeilen in den Medien lesen. Vor allem aber wollen sie ihre Fahrgäste so formen, dass diese mit den Fahrplänen konvertibel sind. "Wenn Sie wollen, dass Sie pünktlich am Ziel ankommen, dann finden Sie sich bitte zukünftig zwei Minuten eher an der Haltestelle ein." Diesen Satz bekamen beispielsweise die Nutzer der Straßenbahnlinie 1 an der Haltestelle Comeniusplatz per Lautsprecher von ihrem Fahrer zu hören. Just an jenem Tag, als im Gewerkschaftshaus die vierte öffentliche Diskussionsrunde über die Zukunft des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stattfinden sollte.

Und das was da über den Lautsprecher vom Tramfahrer zu hören war, war geradezu nett im Vergleich zu dem, was sich ein Rentner von einem Busfahrer ein paar Tage zuvor anhören musste: "Wenn Sie mitfahren wollen, müssen Sie schon signalisieren und rechtzeitig von der Haltestellenbank aufstehen, damit ich Ihren Wunsch erahnen und anhalten kann. Merken Sie sich das für künftig."

Der alte Herr mit Gehstock war peinlich berührt, die Fahrgäste hatten die nächsten Haltestellen nur ein Thema: Die Unverschämtheit des Busfahrers. Dabei hatte dieser immerhin noch an der Haltestelle angehalten, was längst nicht Alltag ist.

Und beide Fahrer haben aus Sicht der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) alles richtig gemacht. Die Fahrpläne müssen eingehalten und deswegen kann nicht auf jeden heraneilenden potentiellen Fahrgast gewartet werden, selbst wenn dieser schon die Hand, einen Fuss oder den Gehstock zwischen den sich schließenden Türen hat. "Wir empfehlen unseren Fahrgästen, sich nach Möglichkeit etwa zwei Minuten vor der planmäßigen Abfahrt an der Haltestelle einzufinden", heißt es dazu vom Team Schriftlicher Kundendialog.

Die Diskrepanz zwischen den Anforderungen der Fahrer an ihre Fahrgäste und deren Verhalten wächst ständig. Ein Fingerzeig dafür ist, dass die DVB mit ihren rund 2.300 Mitarbeitern in Sachen Kundenzufriedenheit im deutschlandweiten Ranking unter 38 Verkehrsunternehmen zwar zwischen 2017 und 2022 jedes Jahr den ersten Platz belegten, inzwischen aber nur noch auf Platz vier zu finden sind. Motivierend ist das für die Belegschaft nicht. Und so drohen DVB-Vorstand unverhohlen: "Machen Sie uns nicht schlecht, sonst finden wir niemanden, der unsere Busse und Bahnen fährt."

Sören Trillenberg, seit Anfang des Jahres Staatssekretär im Sächsischen Staatsministerium für Infrastruktur und Landesentwicklung (SMIL), sieht das ähnlich und doch etwas anders. Die Akzeptanz für den öffentlichen Nahverkehr beginne mit dem Personal: "Es braucht kompetente, nette Menschen und eine intelligente Organisation."

Ein Drittel der im Saal Sitzenden, arbeitet für die DVB und findet sich natürlich nett und kompetent. Allgemeines Kopfschütteln indes als der weniger mit der Bahn als mit dem steuergeldfinanzierten Dienstwagen durch das Land reisende Staatssekretär zwischen viel "Ich sag mal" und "Ähm" versucht, der Einsparorgie seiner Dienstvorgesetzten eine Lanze zu brechen.

Alexander Möller, Geschäftsführer für den Bereich ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), schluckt die ihm auf der Zunge liegende drastische Erwiderung herunter und beginnt sein Impulsreferat mit einem Loblied. Nicht auf die Staatsregierung, sondern auf den Dresdner ÖPNV. Den Menschen werde hier trotz schwieriger Rahmenbedingungen etwas angeboten, was nur mit Hamburg vergleichbar sei und "dann kommt lange nichts und dann Leipzig".

Trotzdem stieg die Zahl der Unzufriedenen in diesem Jahr um 2,9 auf neun Prozent. Die anhaltenden Haushaltsdiskussionen sowie mögliche Änderungen bei Linienführungen und im Takt führen zu sinkendem Vertrauen.

Immerhin haben es in Dresden Rathausspitze und Stadtrat mit Zuckerbrot und Peitsche soweit gebracht, dass im vergangenen Jahr 186,5 Millionen Menschen Bus, Straßenbahn, Fähre und Bergbahn genutzt haben. Ein neuer Rekord. Und das trotz steigender Ticketpreise. Nach Angaben der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi nutzen mehr als 50 Prozent der Dresdner den ÖPNV regelmäßig, also einschließlich der S-Bahn, der Regionalbusse und -züge.

Und obwohl die Kosten für Personal, Energie, Instandhaltung und besonders Schienenbau steigen, sollen ab 2027 jährlich mehr als acht Millionen Euro eingespart werden. Diskutiert wird aktuell nicht etwa über die Einstellung des DVB-Fahrradangebotes, sondern beispielsweise über eine Verkürzung der Straßenbahnlinie 8, die künftig nicht mehr in die Südvorstadt fahren, sondern nur noch zwischen Hellerau und Postplatz verkehren soll. Oder bis Wilschdorf verlängert werden soll, um die im Norden der Stadt ansässig gewordene Halbleisterindustrie besser anzubinden.

Die geschätzten Kosten liegen bei 54 Millionen Euro. Die Ausgaben für Grundstückserwerb und Schallschutz kommen noch hinzu. Außerdem steigen die jährlichen Betriebskosten um 400.000 Euro. Und das in Zeiten, wo ab 2027 jährlich sieben Millionen Euro eingespart werden sollen und auf absehbare Zeit keine Gewerbesteuereinnahmen von den Konzernen zu erwarten sind. Immerhin, die Einrichtung einer Buslinie würde nach den Angaben der DVB rund 1,2 Millionen Euro jährlich kosten. Allerdings könnten die Halbleiterkonzerne auch auf eigene Kosten Betriebsbusse einsetzen, um der Stadt entgegenzukommen.

Über all das hätte man in Gewerkschaftshaus vortrefflich diskutieren können, lautete das Thema der Veranstaltung doch "ÖPNV in Dresden zwischen Wunsch, Wirklichkeit und verlässlicher Finanzierung", doch weder Wunsch, noch Wirklichkeit spielten an diesem Nachmittag eine Rolle und auch die konkreten Finanzierungspläne für die DVB AG nur am Rande. Das lag an der Moderation, an den eingeladenen Gästen und wohl auch am Fehlen des wichtigsten städtischen Vertreters: Verkehrsbürgermeister und DVB-Aufsichtsratsvorsitzender Stephan Kühne von den Bündnisgrünen. Der weilte noch bei einer Veranstaltung in Radebeul und wollte, so wurde es angekündigt, per ÖPNV etwas später zur Diskussionsrunde erscheinen, was er letztlich nicht tat.

So drehte sich die Debatte um die viel prekärere Situation des Öffentlichen Nahverkehrs auf dem flachen Land. Staatssekretär Trillenberg, selbst in Cunewalde in der Oberlausitz wohnhaft, wusste hier zu berichten, dass sein Vater den Kopf über fast leere Busse schüttle und auch seine beiden Töchter nicht vom ausgedünnten Verkehrsangebot profitieren können. Offen blieb, was er damit sagen wollte: Die Angebot ganz gleich einstellen, weil sie nicht alles Erfordernissen gerecht werden können?

40 Milliarden Euro koste jährlich der ÖPNV in Deutschland, so Möller. Zwölf Milliarden davon würden durch den Ticketverkauf erzielt, 28 Milliarden kommen aus Steuermitteln, auch von denen, die ihn gar nicht nutzen. "Das ist Demokratie", so der Funktionär. Und er fordert: "Wir brauchen eine gesellschaftliche Debatte der Prioritäten." Deutschland sei ein reiches Land und verfüge über ausreichend Finanzen. Nur wie diese verteilt werden, darüber herrsche Uneinigkeit.

Dass der Freistaat bewusst Gegenmaßnahmen gegen die strukturelle Unterfinanzierung verschleppe, wies Staatssekretär Trillenberg empört von sich. Schuld seien der Bund und die EU, die die Zuweisungen kürzen. Und Einsparung des Landes gebe es schließlich in "allein Bereichen". Überdies schütte der Freistaat die vom Bund überwiesenen Regionalisierungsmittel an die fünf regionalen Zweckverbände aus. Deren Budget stammt damit zu 80 Prozent aus diesen Bundesmitteln und lediglich zu 20 Prozent aus Landesmitteln, obwohl die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs eine Pflichtaufgabe der Länder ist.

Hatte die Bundes- und Landespolitik in den 2010er Jahren noch eine "Verkehrswende" propagiert und entsprechend investiert, stehe jetzt, so Burghard Ehlen, Geschäftsführer des Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOO/VVO), die "Zeitenwende" im Mittelpunkt und rHelmut Schmidts einstige Frage "Bundeswehr oder Bundesbahn?" werde ebenso eindeutig wie damals beantwortet: Es wird in die Rüstung investiert und in die Schiene nur noch soweit, dass Militärtransporte rollen können.

Immerhin fallen vom schuldenfinanzierten Sondervermögen Bundeswehr ein paar Brotkumen für Dresden ab, denn das Militär wirbt seit einiger Zeit großflächig auf im Bundeswehroliv gespritzten und mit dem Eisernen Kreuz versehenen Straßenbahnen für Soldaten.

Verteidigt werden muss aber nicht nur die Nato-Ostgrenze, sondern auch Errungenes wie das Bildungsticket, das der Freistaat mit jährlich 50 Millionen Euro bezuschusst. Und das ebenfalls mit Steuergeldern gegenfinanzierte Deutschlandticket hat in Dresden eine Marktdurchdringung von mehr als 30 Prozent. Diese Subventionen würden aber bei den Investitionen fehlen, beklagt Schackert. Auch werde nachhaltig die Bereitschaft der Menschen geschädigt, die tatsächlich für die Bereitstellung des ÖPNV entstehenden Kosten zu zahlen.

Die Kostenexplosion bei Bahn und Bus ist zum Großteil – die von den Gewerkschaften erstrittenen Lohnsteigerungen ausgenommen - eine Folge von Regierungshandeln: Energiekosten, Baukosten, Anschaffungskosten und insbesondere Trassenkosten. Und da vieles einst nicht zu Ende gedacht wurde, erscheint manches heute als Schildbürgerstreich. So könnte es sein, dass mit Millioneninvestitionen erneuerte Bahnstrecken künftig gar nicht mehr bedient werden, weil die Landkreise und Kommunen die vom Bund geforderten Trassengebühren nicht zahlen können und einfach keinen Schienenverkehr mehr bestellen.

Damit es zu keinen Streckenausfällen sowie Fahrplankürzungen im Regional- und S-Bahn-Verkehr kommt, müsste der Freistaat eine Brückenfinanzierung bereitstellen, um die Millionen-Mehrkosten abzufedern. Aber in Dresden verweist man darauf, dass man schon bei der Streckenelektrifizierung gegenüber dem Bund in Vorleistung gegangen sei. Allerdings hilft diese weniger dem Nahverkehr, als dem grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr und ist damit eher eine Imagefrage gegenüber den Nachbarländern wie Polen und Tschechien. Diese sind zwar ärmer, in Sachen Nahverkehr aber offenbar besser organisiert.

Noch mehr öffentliche Debatten forderten letztlich die Vertreter der Verkehrsverbünde und Gewerkschaften. ÖPNV mache überall Verluste und sei nur durch Quersubventionen finanzierbar. Trotzdem sei vieles möglich, so die übereinstimmende Botschaft. Deutschland sei ein reiches Land und seine Einwohner müssten letztlich in einer breiten gesellschaftlichen Debatte entscheiden, was ihnen der ÖPNV wert und was unverhandelbar sei. Aufgabe der Politik sei es dann, nicht zu prüfen, ob, sondern wie das zu finanzieren ist.

Was das für Sachsen bedeutet? Permanenter Druck auf die Volksvertreter in Kommunen, Kreisen und im Landtag. Da Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) mit seinem Minderheitskabinett nicht durchregieren könne, zähle die Stimme jedes einzelnen Abgeordneten. Bekennt sich dieser zum ÖPNV oder gehört er eher der Autofahrer-Lobby an?

Und am Ende lässt dann Trillenberg als Vertreter des Freistaates noch ein Kätzchen aus dem Sack: Das Kabinett von Ministerpräsident Kretschmer plane nach dem Vorbild der schuldenfinanzierten Sondervermögen des Bundes ein Modell, das eine solide Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs über die Zweijahresfrist des Doppelhaushalts hinaus gewährleisten soll. Die Einrichtung eines solchen Sondervermögens oder eine Reform der sächsischen Schuldenbremse, um Investitionen in die Daseinsvorsorge zu erleichtern, hatte in vergangenen Haushaltsverhandlungen immer fpr Streit gesorgt, das diese Idee nun offenbar seitens der Staatsregierung diskutiert wird, ist die eigentliche Neuigkeit an diesem Abend.

Eine solide Finanzierung des ÖPNV über mehrere Jahre würde die Existenzängste der Beschäftigen verringern, freut sich denn auch DVB-Vorstand Seiffert. Und er fordert die Bahn- und Busnutzer auf, in den sozialen Medien nicht jede Negativmeldung zu liken, sondern auch mal zu sagen, was man gut findet: "Loben Sie uns ruhig mal!" Das hebe die Stimmung in der Belegschaft und helfe, die Fahne hoch zu halten. Und so öffnete der Busfahrer an der Haltestelle Bahnhof Mitte tatsächlich noch die bereits geschlossene Tür für einen Fahrgast. Eine lobenswerte Entscheidung.
Peter Chemnitz